Scalabrini Ortiz se cansó de decirnos que en un país extenso como Argentina el ferrocarril era el único transporte terrestre que podía asegurar la comunicación de la Nación porque seguía funcionando en los peores escenarios climáticos: con lluvia, nieve o niebla. También demostró que sin manejo de las tarifas no se podía defender a los productores y a las economías regionales.
Scalabrini Ortiz se cansó de decirnos que en un país extenso como Argentina el ferrocarril era el único transporte terrestre que podía asegurar la comunicación de la Nación porque seguía funcionando en los peores escenarios climáticos: con lluvia, nieve o niebla. También demostró que sin manejo de las tarifas no se podía defender a los productores y a las economías regionales.
Siguiendo los planes del Banco Mundial, Menem suprimió el 80% de los trenes: 800 pueblos murieron y más de un millón de provincianos emigraron. Los 37 talleres fábricas donde se hacían todo tipo de vagones, rieles y locomotoras y se exportaban, se entregaron a los concesionarios y fueron saqueados. Al pasar el 90º% del transporte a las calles y rutas, los accidentes se multiplicaron y hoy dejan 8.000 muertos anuales. La catástrofe humana, industrial y social -que culminó con la preanunciada tragedia de Once- no fue revertida por ninguno de los gobiernos que siguieron a Menem.
Los Kirchner profundizaron el sistema de las concesiones: todos los salarios y reparaciones los paga el Estado y parte de los millonarios subsidios se repartió entre la cúpula de ferrocarriles, los sindicatos y los concesionarios. El proyecto industrial K., fue una promesa verbal: la reconstrucción de las industrias de transporte –ferroviaria, marítima y aérea- fue reemplazada por compras directas de material obsoleto y sin repuestos a España y Portugal –Ricardo Jaime- y ahora los 400 vagones chinos y 120 para el subte, gestionado por Franco Macri -padre de Mauricio-; o los 20 aviones Embraer a Brasil, sin exigir fabricación en el país y transferencia tecnológica. El modelo K fue privilegiar el negocio privado a los intereses del país y al de sus trabajadores y técnicos. ¿Cómo es posible que en 20 años no se haya fabricado un barco en nuestros astilleros si el país gasta US$ 5.000 millones por año en fletes marítimos? Como si fuera poco, quieren rematar la estratégica Isla Demarchi -que asegura el dragado y balizamiento del puerto de Buenos Aires- para otro negocio vip del grupo IRSA, con el cuento de levantar un polo audiovisual o “Hollywood del Riachuelo”.
El proyecto estratégico de la reconstrucción del transporte exige acordar políticas de Estado para los próximos diez años. El camión seguirá siendo insustituible para llevar la producción de la fábrica o el campo a la estación; el tren, en la larga distancia, es de 6 a 10 veces más barato que el automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones y una barcaza la de 120 camiones con acoplado y a menor precio.
Las principales medidas que deberían tomarse para reconstruir los trenes son:
1) Terminar con las concesiones y subsidios y formar una empresa pública con el control de pasajeros, transportistas de cargas y ferroviarios.
2) Realizar una auditoria de inventario de los bienes y talleres entregados a los concesionarios, exigiendo su reposición.
3) Prohibir toda venta de terrenos e instalaciones ferroviarias.
4) Recuperar los talleres del Estado exigiendo se fabriquen en ellos las compras de material extranjero, como lo hace Brasil o China.
5) Desinfectar las cúpulas de ADIF, SOFSE, CNRT y UGOFE, que son cómplices del desguace y reemplazarlas por personal idóneo desplazado, y valores de la generación joven.
6) Crear el Fondo de Reactivación Ferroviaria con recursos del Estado. La reconstrucción de las industrias de transporte, permitirá el renacimiento de cientos de talleres y fábricas subsidiarias y la creación de decenas de miles de empleos estables.
