Un gigantesco muelle de hormigón, de tres kilómetros de largo y con 10 amarraderos, apoyado en docenas de pilares de 38 toneladas, se adentra en el Atlántico Sur. Lo llaman, significativamente, “la autopista a China”. Es parte del superpuerto de Azu, que se está construyendo en São João da Barra, pequeña ciudad pesquera sobre la costa atlántica al norte del estado de Río de Janeiro, en la desembocadura del río Mariaé, cerca de la ciudad y cuenca petrolera de Campos.
Un gigantesco muelle de hormigón, de tres kilómetros de largo y con 10 amarraderos, apoyado en docenas de pilares de 38 toneladas, se adentra en el Atlántico Sur. Lo llaman, significativamente, “la autopista a China”. Es parte del superpuerto de Azu, que se está construyendo en São João da Barra, pequeña ciudad pesquera sobre la costa atlántica al norte del estado de Río de Janeiro, en la desembocadura del río Mariaé, cerca de la ciudad y cuenca petrolera de Campos.
Cuando inicie sus actividades en 2012, el superpuerto de Azu se combinará con un gigantesco complejo industrial. En una superficie de 90 kilómetros cuadrados –equivalente a una vez y media la isla de Manhattan-, habrá fábricas siderúrgicas, una usina termoeléctrica, cementeras, u n polo metalmecánico, una unidad de tratamiento de petróleo y áreas especiales para almacenamiento y movimiento de productos.
Es la inversión portuaria más grande del Brasil y el mayor complejo portuario-industrial privado de su tipo en el mundo, con capacidad para 100 mil vehículos diarios y para el amarre de los buques cargueros más grandes del planeta, como el ChinaMax, de 380 metros de largo y capaz de transportar 400.000 toneladas.
Sólo las obras portuarias insumirán 1.600 millones de dólares. El total del complejo costará casi 10.000 millones. Lo construye la empresa brasileña de logística LLX en sociedad principalmente on la china Wuhan Iron and Steel (también participan la Hyundai de Surcorea y la Ternium de Italia) y se financia con miles de millones de dólares del estado chino.
Tiene lógica: la LLX pertenece a Eike Batista, el hombre más rico del Brasil y notorio intermediario de capitales chinos. Compañías chinas de petróleo y gas negocian con Batista para venderle plataformas petroleras y de perforación en alta mar. La Wuhan tiene parte en una de las empresas del grupo Batista y construirá una de las plantas del complejo de Azu.
¿Saciar el hambre de quién?
Dicen que la obra generará 50.000 puestos de trabajo. Desde 2 005 el municipio de São João da Barra invierte grandes sumas en la construcción de viviendas, plantas de tratamiento de aguas, rutas, escuelas y hospitales, y en programas de educación (incluida la enseñanza de chino andarín) para las nuevas perspectivas laborales. “Hay que ver a un niño de 10 años diciendo: los chinos están llegando y cuando la industria china venga yo quiero trabajar para ellos y si hablo mandarín voy a tener una ventaja competitiva sobre los demás… ¡es maravilloso!”, escupe Batista.
Así, se han creado inmejorables condiciones para que por la “autopista a China” salgan cada año millones de toneladas de acero, mineral de hierro, carbón, granito, cereales, soja y barriles de p petróleo brasileños para satisfacer el insaciable hambre de recursos de la burguesía monopolista China. Recursos que, en consecuencia, no se destinarán a saciar el hambre ni las necesidades del desarrollo industrial del propio Brasil ni de otros países latinoamericanos, en cuyo mercado interno faltarán, o escasearán y se encarecerán. El “superpuerto” es un verdadero símbolo del envión económico y estratégico del ascendente imperialismo chino hacia América Latina, donde busca asegurarse las materias primas necesarias para su vertiginoso desarrollo industrial y reforzar su base de apoyo en los países del “tercer mundo”.
China ya es el principal inversor extranjero en Brasil (un año y medio atrás estaba en el puesto Nº 9): 20 mil millones de dólares sólo en los primeros seis meses de 2010, en comparación con sólo 83 millones en 2009 (The Guardian, 15-09-2010). No por nada dijo el secretario de Desarrollo Económico de Río de Janeiro, Julio Bueno, ante unos 100 empresarios chinos que recorrían “su” complejo portuario, que “este proyecto marca una nueva fase en las relaciones entre Brasil y China”. Y Antonio Delfim Netto, ministro de Economía de la dictadura proyanqui instalada en 1964 y hasta hace poco asesor del segundo gobierno de Lula, observó filosamente que “los chinos ya se compraron África y ahora están tratando de comprarse el Brasil”.
Efectivamente: gracias a este “superejemplo” del neodesarrollismo que prolifera en sectores de las clases dominantes latinoamericanas, el Brasil del saliente Lula y la entrante Rousseff inaugura una “nueva fase” de endeudamiento externo que convertirá a las exportaciones brasileñas en un tributo a la creciente dependencia del ascendente imperialismo chino.
