El abogado Gregorio Dalbon, defensor de varios de los acusados por la Masacre de Once, ha difundido una supuesta confesión del conductor del tren chapa 16 que chocó el 22 de febrero de 2012. Estas declaraciones han sido reproducidas en redes sociales y medios de comunicación, sembrando confusión con la idea que “los trenes frenaban” y la tragedia se produjo por el accionar del motorman Marcos Córdoba.
En realidad las declaraciones de Córdoba no son nuevas, es lo que siempre declaró en el expediente. El anuló el sistema de freno “de hombre muerto”, que es 1 de los 4 sistemas de freno que tenían esos trenes, que prevé el accionar del freno si el conductor se desmaya. Asume una cuota de responsabilidad, por lo que es uno de los 21 condenados, y está en la cárcel.
Pero no es el principal responsable, ni su accionar el que provocó la tragedia. Desde el mismo 22F hubo intentos de poner como chivo expiatorio a un trabajador para salvar a empresarios y funcionarios poderosos. Dalbon vuelve sobre lo mismo.
Las causas de la Masacre de Once tienen su origen en la privatización menemista de los ferrocarriles en los años ’90. Se entregó el patrimonio nacional, se les dio el transporte de carga a monopolios como Techint y Cargill (Ferroexpreso Pampeano), Loma Negra y Camargo Correa (Ferrosur Roca), Minera la Alumbrera y Aceitera General Deheza (Nuevo Central Argentino). Y el transporte urbano de pasajeros a los Cirigliano (TBA), Roggio (Metrovías), Romero (Ferrovías que también controlaba la Hidrovía).
Esos empresarios recibieron millonarios subsidios del Estado que no utilizaron para mejorar el servicio como prometía la campaña neoliberal, sino para enriquecerse en forma fabulosa, y en el caso de Cirigliano que tenía las concesiones de las líneas Sarmiento y Mitre, lo usó para montar un monopolio de transporte en colectivos con el Grupo Plaza y fugar millones de dólares al exterior. Mientras tanto el material rodante y de infraestructura ferroviaria se deterioraba, con formaciones de 50 años sin mantenimiento adecuado.
Esta situación fue denunciada durante años por el Cuerpo de Delegados del Sarmiento, las asociaciones de usuarios y hasta la Auditoría General de la Nación. Pero los funcionarios como Ricardo Jaime que debían controlar a esas empresas fueron cómplices de esa destrucción y corrupción. Y la “trilogía siniestra” se completó con el silencio de la Conducción Verde de la Unión Ferroviaria de Pedraza/Sassia.
Así se llegó al trágico 22F, los frenos no funcionaron, el paragolpe tampoco, la chapa podrida se dobló como un papel, y murieron 51 personas y resultaron heridas más de 700.
El tren chapa 16 que chocó ese día tenía solo 4 compresores en funcionamiento (debían ser 8, uno por vagón), y esos 4 venían fallando en las estaciones anteriores por falta de aire. El freno de “hombre muerto” acciona en caso de fallecimiento o desmayo los mismos sistemas de freno que no funcionaron (de servicio y de emergencia).
No fue un accidente ni una acción suicida del motorman. Fue una tragedia anunciada, una masacre. Consecuencia de la privatización, el abandono y la desidia.
La heroica lucha de los Familiares de Once, acompañados por los ferroviarios del Sarmiento, las agrupaciones de usuarios y organizaciones como la CCC, el PTP y el PCR, logró la condena de 21 responsables, entre empresarios y funcionarios.
Se rescindieron los contratos de las concesionarias del tren de pasajeros, el Estado se hizo cargo y se renovó la totalidad de las formaciones (demostración de cuál fue la causa de la tragedia). Esta decisión correcta fue sin embargo resuelta mediante la compra de trenes a China, dando un nuevo golpe a la industria ferroviaria, y dejándonos envueltos en una nueva dependencia tecnológica respecto al sistema ferroviario.
Luego vinieron 4 años de macrismo que profundizaron el abandono del ferrocarril. Cerraron el provincial (Ferrobaires) dejando 110 pueblos sin tren y 2 mil ferroviarios en la calle. Se precarizó y flexibilizó el trabajo ferroviario mediante un Convenio Colectivo que la conducción nacional de la Unión Ferroviaria firmó a espaldas de sus trabajadores. Una política consecuente con un gobierno de CEOs cuyo ministro de Transporte Dietrich venía del negocio de la venta de autos y el peaje de las autopistas (compartido con Macri). Un gobierno que endeudó al país y remachó la dependencia con el imperialismo yanqui, en las antípodas de la recuperación del ferrocarril y la soberanía nacional.
El gobierno nacional del Frente de Todos ha planteado temas importantes en relación a la discusión de la soberanía como la expropiación de Vicentin, la intervención estatal en la Hidrovía, y una idea de recuperación del papel del ferrocarril en el transporte de la carga. Es necesario avanzar en el debate sobre el proyecto de ferrocarril para otro modelo de país, soberano e independiente, que ayude a repoblar el país estimulando las economías regionales, mirando al interior más que a los puertos de salida.
Las concesiones en los trenes de carga vencen en el corto plazo (Ferroexpreso en 2021; NCA en 2022 y Ferrosur en 2023). Hoy tenemos mejores condiciones para desarrollar un movimiento de lucha para terminar con los privados y avanzar en un sistema ferroviario estatal único e integrado con la carga y los pasajeros, con control de sus trabajadores y usuarios, que son los que conocen y tienen interés en tener trenes seguros, económicos y eficientes. Con material rodante y de infraestructura construido en la Argentina reactivando la industria nacional ferroviaria con miles de puestos de trabajo.
El protagonismo popular con el que hoy enfrentamos la Pandemia y a la derecha reaccionaria y desestabilizadora es la base para desarrollar un gran movimiento por la recuperación de los ferrocarriles. El clasismo puede jugar una rol unitario fundamental en esto, a la vez que impulsa la recuperación de los Sindicatos Ferroviarios para tener un “Sindicato al servicio de los trabajadores y un ferrocarril al servicio del pueblo”.
Escribe Ariel Carpano
