La nota publicada en el Nº 1359 (19-3-2011) de hoy acerca de la empresa Ferrobaires, administrada por la provincia de Buenos Aires, muestra a las claras la política ferroviaria del kirchnerismo, desde el 2003 a la fecha.
Constituida por ramales salvados de milagro de la barbarie antiferroviaria del menemismo y encajada en un pomposo “programa ferroviario provincial (Uepfp)” del duhaldismo, nunca recuperó los estándares de su pasado estatal nacional y cayó en un prolongado proceso de decadencia.
La nota publicada en el Nº 1359 (19-3-2011) de hoy acerca de la empresa Ferrobaires, administrada por la provincia de Buenos Aires, muestra a las claras la política ferroviaria del kirchnerismo, desde el 2003 a la fecha.
Constituida por ramales salvados de milagro de la barbarie antiferroviaria del menemismo y encajada en un pomposo “programa ferroviario provincial (Uepfp)” del duhaldismo, nunca recuperó los estándares de su pasado estatal nacional y cayó en un prolongado proceso de decadencia.
La más absoluta indiferencia hacia el transporte ferroviario de los gobernadores de ese período incluido Scioli, llevaron a la empresa al estado moribundo actual.
Scioli ni siquiera habló o habla de los trenes. En cambio tuvimos pilas de anuncios de Néstor Kirchner y luego de Cristina Kirchner.
Promesas incumplidas
Lo de pilas no es una metáfora. Empezó con Kirchner en su campaña electoral del 2003, cuando en medio del escándalo por descarrilamientos y grandes demoras en varios convoyes de pasajeros a Bahía Blanca del FC Roca, anunció la recuperación total de los servicios y la conformación de una nueva “Empresa Nacional de Ferrocarriles”.
La verdad es que la gran mayoría de los anuncios ferroviarios de los Kirchner y sus hombres no se concretaron.
Intentamos una muy incompleta lista:
• Electrificación del ramal Constitución-La Plata. Néstor Kirchner hizo el anuncio en la Estación Berazategui allá por el 2006-7. Recién el 17 de septiembre de 2008 se abrieron en La Plata los sobres de una licitación para la “electrificación integral de la línea Roca”. El 30 de agosto de 2010 Schiavi (sucesor del procesado Jaime en la Secretaría de Transporte) anunció que “el proyecto para este tramo del conurbano bonaerense se concretaría dentro de unos años y las obras se estarían iniciando en 2011” (El Sol de Quilmes, 30-08-2010).
• Reposición de trenes generales a San Juan y Mendoza. Estos servicios son muy importantes, pues por ejemplo, el expreso El Libertador era una de las joyitas de Ferrocarriles Argentinos que fue eliminado sin piedad por Menem. Se anunció tantas veces su reposición por el secretario Jaime e incluso por el actual Schiavi que hemos perdido la cuenta. Primero fue por la inundación de la laguna La Picasa, luego fue por el operador, etc., etc.
• Reposición de trenes generales a Tandil. Durante años funcionarios locales y sectores populares reclamaron la vuelta del servicio. Se llegó, en reuniones con el subsecretario Luna, durante 2009, a fijar la fecha de reanudación de los servicios, incluida la posibilidad de que para la Semana Santa de 2010 ya hubiera varios trenes semanales. Aduciendo carencia de locomotoras, el servicio sigue sin existir y ha sido reemplazado por… ¡una combi hasta la estación Maipú, donde combina con los escasos trenes a Mar del Plata!
• Reposición de trenes generales en el Valle del Río Negro. El llamado “tren del Valle” es otro ejemplo de bicicleteo, frustrando las expectativas creadas hace ya más de dos años en amplios sectores.
• Reposición de servicios locales en Salta y Tucumán. ¿Recuerda el lector la parafernalia con que Cristina Kirchner “inauguró” antes de las elecciones de junio de 2009 los trenes locales en estas dos capitales de provincia, que incluyó una teleconferencia nacional, etc.? Bueno, pues esos servicios aun no funcionan.
Pobres realidades
A todo esto hay que añadir la vergonzosa precariedad (en relación a la época estatal nos referimos) con la cual operan ramales “recuperados” por algunas provincias o emprendimientos privados. A la ya mencionada Ferrobaires, agregamos estos ejemplos:
• Ramal Buenos Aires-Posadas del ex-FC Urquiza. En enero del 2006 se anunció un plan de mejoras para los ferrocarriles nacionales que incluía la provisión de material rodante y reacondicionamiento de vías entre Posadas y Federico Lacroze (Portal de Internet Punta de Rieles, 6-01-2006). Lo nuevo de este servicio es que ha aumentado sus tiempos de viaje y la precariedad de la marcha de sus trenes.
• Paraná-Concepción del Uruguay. “Recuperado” por el gobernador ultrakirchnerista de Entre Ríos ya descarriló varias veces debido al pésimo estado de las vías y su futuro es bastante incierto. En esta provincia el tema ferroviario se ha ultrainflado abriendo algunos ramales locales en Paraná pero con un alto grado de precariedad. Cabe decir que es en la Mesopotamia (Entre Ríos, Corrientes, Misiones) donde, en el rubro ferroviario, reina soberana la ALL brasileña que ha devastado la red del ex Urquiza con sus formaciones de carga comprometiendo gravemente la posibilidad de circulación de trenes de pasajeros a velocidades mayores a los 40 km por hora.
• Buenos Aires-Rosario. Valorar el retroceso en esta línea implica recordar que, hacia 1993 había casi diez (10) servicios diarios a Rosario, entre locales y otros que seguían hacia el norte. Había además unos 8 o 10 servicios diarios entre Retiro-Ballester y San Pedro. El tiempo promedio de viaje entre Retiro y Rosario era de 4 a 5 horas. Todo esto sin contar los servicios del ex Ferrocarril Belgrano, que tenía unos cuantos que iban a Santa Fe y al Chaco. A la fecha hay un servicio diario exclusivo a Rosario que demora casi siete horas y algún otro cada 2 o 3 días de servicios que siguen al norte.
Una industria desmantelada
Ni que hablar de un programa de rehabilitación integral de la industria ferroviaria nacional. Se ha hecho gran pompa los otros días por la incorporación de unos pocos coches de doble piso al ex FC Sarmiento. Había ya uno o dos en funcionamiento “experimental” hace casi 3 años. Además no son coches nuevos como se los presenta, son recuperados con los viejos chasis de los coches japoneses recarrozados, tal como se vino haciendo en los últimos años. Esto, en todos los casos incluyó la eliminación de los asientos mullidos y rebatibles originales sustituyéndolos por otros de metal y plástico e imposibles de alinear con la marcha del tren, mucho más incómodos. ¿Quién se quedó con los viejos asientos, casi todos recuperables? Lo más llamativo es ¿cuánto se tardará en recuperar los desvencijados coches de todas las líneas a este ritmo?
Hay que señalar además un hecho muy grave: en la Argentina ya no se fabrican rieles ferroviarios, rubro que durante décadas había cubierto la empresa Somisa, descuartizada por el menemismo, a la cual se le saqueó la perfiladora, trasladándola a Brasil. Esta empresa, obvio es decirlo, no fue recuperada por el kirchnerismo, desnudando lo vacío de sus críticas a “los ‘90”.
Ninguno de los planes anunciados contempló o contempla una participación decisiva de la industria nacional. Cuando decimos decisiva es que no se limite solo al recarrozado de vagones sino a la producción de equipos completos, locomotoras, reparaciones, proyectos e ingeniería para redes de alta velocidad, etc., etc. Ni más ni menos que lo que se hacía en Argentina en los talleres ferroviarios casi hechos desaparecer y con la colaboración de empresas privadas medianas y pequeñas.
Cuando uno lee los acuerdos firmados con China por el ministro De Vido en julio del 2007 y luego los pergeñados por Cristina Kirchner se da cuenta al instante que se deja en manos de las empresas de ese imperialismo lo fundamental de lo que vaya a hacerse en el terreno de los ferrocarriles.
¿Y el “tren bala”?
Aunque hoy no se habla del tema o se habla muy poco hay que decir algo sobre el congelado proyecto del llamado “tren bala”. Fue (y es) un indicio muy fuerte del tipo de país que piensa el kirchnerismo. Viene bien, al respecto, releer las palabras de Cristina Kirchner en febrero del 2008 en ocasión de abrir sobres de la licitación del tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata.
Cuestionando las críticas que se hicieron al proyecto de ese tipo de ferrocarril “comparó esas críticas con las que recibió la construcción de Puerto Madero en la década del `90, cuando… se lo cuestionaba calificándolo de desmesurado e irrealizable” (diario La Capital, Mar del Plata). Insistió en que “Puerto Madero es hoy una obra maravillosa que ha posicionado a Buenos Aires en el siglo XXI”.
Bueno, entonces de eso trata. Al final el proyecto “nacional y popular”, tan indefinido como parece termina elogiando a una de las obras más elitistas, corruptas y antipopulares que caracterizaron la época menemista. Entonces el tren bala es lo que parece y no un emprendimiento destinado a mejorar el transporte de los trabajadores y el pueblo en general, volviendo a unir a las ciudades y regiones que quedaron desarticuladas por la infame liquidación de Ferrocarriles Argentinos. El tren bala debía “posicionar a la Argentina en el siglo XXI”. ¿A qué Argentina? ¿A la que puede pagar un pasaje a Rosario a 100 dólares?
En definitiva, la política ferroviaria del kirchnerismo es la del “gran negocio” con las corporaciones imperialistas o la de los “buenos negocios” de los funcionarios corruptos asociados a jerarcas sindicales traidores y mafiosos con algunas empresas “nacionales” parasitarias del saqueo al Estado y la explotación inocua de los trabajadores en negro.
