El viernes 28 de agosto en la localidad de Puerto Gral. San Martín, el presidente Alberto Fernández firmó junto a los gobernadores de las provincias ribereñas el Acuerdo Federal de la Hidrovía, que por primera vez le dará voz a las provincias que comparten este corredor fluvial.
La Hidrovía Paraguay-Paraná es el canal principal para concretar las exportaciones, una pieza clave del comercio exterior. Es un sistema hídrico constituido entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Es uno de los canales navegables troncales de mayor longitud en todo el planeta, con un recorrido de 3.442 kilómetros desde Puerto Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay), integrado por los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y la desembocadura en el Río de la Plata. Es la vía de conexión más importante de la cuenca del Plata, y la atraviesa de norte a sur, permitiendo llegar al corazón de este vasto territorio.
El grueso del tráfico por este corredor fluvial está conformado por cargas de granos, minerales, combustibles y aceite vegetal. Se estima en 100 millones de toneladas que se mueven anualmente.
Privatizada a mediados de los ‘90, la operación de la autopista fluvial y marítima que enlaza los principales puertos del Litoral y bonaerense está en manos una empresa extranjera, Hidrovía SA, el consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la local Emepa, cuyo dueño, Gabriel Romero, se encuentra involucrado en la “causa de los cuadernos”.
La actual concesión, que vence en mayo de 2021, será prorrogada como mínimo un año más, debido a que ya no dan los tiempos para realizar una licitación internacional para seleccionar al nuevo operador antes de esa fecha.
Saludamos este primer paso y esperamos que la creación de Hidrovía Sociedad del Estado, una empresa estatal con participación de las provincias, le dé mayor peso al Estado en las definiciones respecto al dragado, mantenimiento y control de lo que se transporta en esta vía navegable.
Según lo que indican algunos medios, uno de los puntos que más preocupa a los sectores que han venido haciendo negocio con este tema es que las empresas dragadoras dejarían de tener una concesión y ser las encargadas de cobrar peaje, y empezarían a funcionar como contratistas de obra pública, siendo el Estado el encargado de efectuar el cobro del peaje. Esto permitiría conocer el tránsito real de buques y su carga y lo que realmente se recauda por peaje. Tengamos en cuenta los múltiples mecanismos de evasión que actualmente tienen las agroexportadoras, que entre otras cuestiones, les permite declarar menos de lo que realmente exportan y así pagar menos impuestos.
Como sucedió ante la posibilidad de estatización de Vicentin, entidades como la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) y la Cámara de Actividades Portuarias (Capym) y Marítimas, junto con la Unión Industrial Argentina (UIA) se oponen a la participación estatal. Buscan una reducción de los costos logísticos para maximizar sus ganancias, y una profundización del dragado que permita completar las bodegas de los buques de ultramar. Pero entienden que el Estado debe seguir siendo un convidado de piedra en todo este fenomenal negocio.
A esto se suma que nuestro país no cuenta con una marina mercante de bandera nacional, con lo cual todas las inversiones realizadas en el mantenimiento de esta autopista fluvial, solo benefician a un puñado de grandes empresas fluvio-marítimas extranjeras (de los barcos que circulan por nuestro Paraná, el 98% son de bandera extranjera).
Hoy N° 1830 02/09/2020
